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Motorwagen

der Niederösterreichischen

Landesbahnen NÖLB

 

 

 

 

Historie des Motorwagens der NÖLB

1879 gründet Franz Xaver Komarek in Wien, Favoriten eine Maschinenbauanstalt. Diese befasste sich unter anderem mit dem Bau von stationären Dampfmaschinen und dem spektakulären Projekt des Wasserturms am Wienerberg für den die Hebeanlage und vor allem die eiserne Dachkonstruktion geliefert wurden. Der Komplex steht heute unter Denkmalschutz und ist gut erhalten.

1898 überlegte man, wie die schweren Bauteile der Firma günstiger transportiert werden könnten. Nach dreijähriger Arbeit war 1901 ein Dampflastwagen mit 22 PS entstanden, der sich im Straßenbetrieb und auf Baustellen auch bei schlechten Strassen gut bewährte.

   
Quelle: virtuelles Kraftfahrzeugmuseum Austria    

1889 entstand der erste Dampftriebwagen für Eisenbahnen, dem bis zum Beginn des ersten Weltkriegs 35 Stück unterschiedlicher Bauart folgten. Konstruierender Ingenieur war Herr Pawlicek. Für diesen Aufgabenbereich wurde ein eigener Dampfmotor entwickelt, der als „Bauart Komarek“ in die Technikgeschichte Eingang fand. Wesentliche Merkmale waren ein stehender, leicht konisch geformter Kessel und eine liegend angeordnete Maschine. Dazwischen gab es als Verbindung nur das Dampf- und das Speiserohr. Somit konnte die Konstruktion recht freizügig in unterschiedliche Fahrzeuge eingebaut werden, ohne deren Konzeption verändern zu müssen. Komarek ließ sich die Wagenkästen zuliefern. Alles war sehr sinnreich, dabei aber einfach zu bedienen und höchst sparsam aufgebaut. Auftraggeber waren doch vor allem Nebenbahnen, deren oberstes Gebot schon damals „Einsparung“ hieß.

Vor allem Personaleinsparung war vorrangiges Ziel. Deshalb mussten die Triebwagen von nur einem Mann bedienbar sein. Dieser war somit Zugführer, Heizer und Schaffner in einer Person. 1903 wurde ein kleiner Triebwagen an die istrische k.k. Schmalspurstrecke Triest-Parenzo geliefert, der letztlich auf der Pinzgauer Schmalspurbahn landete und offenbar das Vorläufermodell für die Triebwagen war, die auf den innerösterreichischen Schmalspurnetzen eingesetzt wurden.

Der Direktor der niederösterreichischen Landesbahnen Ing. Fogowitz, ein überaus innovativer und energischer Geist, erkannte früh das Potential derartiger Triebfahrzeuge und setzte den Ankauf von zwei Stück gegen erbitterten Widerstand der Lokomotivindustrie durch. Sie kamen auf den Waldviertler Schmalspurbahnen zum Einsatz.

Diese ersten Wagen hatten eine Leistung von 30 PS. Wenig später wurden drei weitere bestellt, die sich durch eine höhere Leistung von 50 PS und geschlossene Plattformen auszeichneten.

Die zeitgenössische Fachliteratur äußerte sich durchwegs positiv zu den Fahrzeugen und die Betriebsergebnisse waren erfreulich. Insbesondere der geringe Verbrauch und die niedrigen Gesamtkosten wurden stets lobend erwähnt. Politisch gesehen waren sie aber ein „Rohrkrepierer“, da die Verfechtung des Prinzips Ing. Fogowitz letztlich seinen Posten kostete. Daraus mag auch erklärlich sein, dass diese Triebwagen bis heute häufig als wenig tauglich beschrieben werden. Die Gegner dieser Betriebsform ließen natürlich auch damals keine Gelegenheit aus, die Sachlage erheblich düsterer darzustellen, als sie tatsächlich war.

Es ist aber durchaus richtig, dass es mit den Dampftriebwagen eine Reihe technischer Probleme gab. Dadurch unterschieden sie sich aber noch nicht gravierend von anderen Triebfahrzeugen der damaligen (und heutigen?) Zeit.

Eine Sache darf allerdings nicht verschwiegen werden: Die Triebwagen mussten mit ihren Dampfkesseln natürlich auch in den Betriebspausen unterhalten werden. Zu diesem Zweck standen sie viele Stunden unter schwachem Feuer in den Heizhäusern. Da qualmten sie eben vor sich hin. Wenn sie am nächsten Morgen wieder zum Einsatz kamen, war die Begeisterung der Fahrgäste nicht groß, wenn sie sich auf verrußte Bänke setzen mussten. Trotzdem weist allein der Umstand, dass nur Reisende, die eine Fahrkarte bis Groß Pertholz gelöst hatten, im Waldviertel den Triebwagen benutzen durften, darauf hin, dass die Fahrzeuge gut angenommen waren.

Diese Wagen waren winzig klein. Bei einer Länge von nur 6,75 m waren sie knapp 2 m breit. Der Führerstand war zum Fahrgastraum durch eine Trennwand abgeteilt, die Plattform über die allein den Passagieren das Betreten möglich war, war offen. Da in der Enge des Raums keine eisenbahnüblichen Sitzgelegenheiten sinnvoll waren, begnügte man sich mit zwei nicht weiter unterteilten Längsbänken entlang des Wagenkastens. Immerhin konnten 7 Personen nebeneinander sitzen. Ausgesprochen bequem kann das aber nicht gewesen sein. Auch bei der üblichen Reisegeschwindigkeit von 25 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 35 km/h wurde man samt seinen jeweiligen Sitznachbarn ordentlich durchgerüttelt. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs betrug im aufgerüsteten Zustand lediglich 8 Tonnen, was auch den Einsatz auf schwächstem Oberbau gestattete. Trotzdem waren die Triebfahrzeuge kräftig genug, um auch einen Wagen transportieren zu können.   

Bausatz: € 449,00 (nur für engagierte Modellbauer!)

Fertigmodell: € 759

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